В качестве энергетической установки рассматриваемых тракторов используются четырехцилиндровые, четырехтактные дизели с непосредственным впрыском топлива и жидкостным охлаждением. Дизель расположен в передней части остова трактора: на переднюю балку опирается через упругий (шарнирный) элемент, задняя часть - через картер маховика соединена с корпусом сцепления.

Общий вид дизельных двигателей Д-65М (с непосредственным электростартерным пуском) и Д-65Н (с пусковым бензиновым двигателем), которыми комплектуются тракторы семейства ЮМЗ, показано на рис. 2.1; поперечный и продольный разрезы дизеля Д-240,а также общий вид (слева и справа) Д-245 (тракторы семейства МТЗ) - на рис. 2.2 и рис. 2.3, соответственно.

Дизель состоит из взаимодействующих между собой, выполняющих определенные функции механизмов и систем, которые будут рассмотрены ниже.

Блок-картер 22 (рис. 2.4) - основная корпусная деталь двигателя. Это сложная отливка из чугуна, объединяющая блок цилиндров и верхнюю часть картера коленчатого вала. Жесткость блок картера усиливается перегородками (горизонтальной и несколькими поперечными вертикальными) и оребрением внутренних поверхностей.

К переднему торцу блока крепится болтами стальной лист (распределительный щит) и чугунная крышка распределения. Между щитом и крышкой находятся распределительные шестерни двигателя. Точно обработанные отверстия в листе обеспечивают правильное расположение топливного насоса и зацепление шестерен.

К заднему торцу блока крепится задний стальной лист (лист дизеля с электростартерным пуском не взаимозаменяем с листом дизеля с пусковым двигателем).

К нижней плоскости блок - картера и крышке распределения прикреплен болтами алюминиевый поддон 27; к верхней - головка цилиндров 21. Между поддоном и блок - картером установлена поронитовая (или картонная) прокладки, в дне поддона предусмотрена пробка 26 для слива масла.

Таким образом, жестко соединенные между собой блок-картер, головка цилиндров, поддон, картер распределительных шестерен и картер маховика образуют остов двигателя.

В блок - картере имеется продольный канал для масла, от которого оно поперечными каналами подводится к коренным подшипникам коленчатого вала (и к форсункам охлаждения поршней у д-245), а также к шейкам распределительного вала.

Картер 23 маховика прикреплен к блоку цилиндров болтами и центрируется двумя штифтами, запрессованными в блок. В стенку картера маховика ввернут болт, которым пользуются при установке угла начала подачи топлива. Попавшие в картер маховика масло или вода стекают через сливное отверстие в нижней его части.

Гильзы 2 цилиндров отливаются из специального чугуна, их внутренние поверхности не закаливаются. С горизонтальной перегородкой блока они уплотнены двумя резиновыми кольцами. В верхней части гильзы уплотнены асбостальной с фторопластовыми кольцами прокладкой. Для надежности уплотнения упорный бурт гильзы выступает над плоскостью блока на 0,09.. .0,23 мм.

Клеймо группы (Б, С, М) гильзы наносится на верхнем буртике. Заменяют гильзы в случае износа рабочей поверхности более 0,4 мм, а также, если овальность или конусность превышает 0,06 мм.

Пространство вокруг гильз, заполненное жидкостью (водой, антифризом), представляет собой рубашку охлаждения.

Головка 21 цилиндров представляет собой чугунную обработанную отливку. Сбоку к головке прикреплены впускной и выпускной коллекторы. Между головкой и коллектором установлены прокладки из асбостального полотна.

Сверху в головке цилиндров запрессованы восемь направляющих втулок 9, в которые вставлены впускные 8 и выпускные 7 клапаны. Снизу в головке имеются гнезда под тарелки клапанов. Для улучшения охлаждения форсунок они размещаются в лагунных стаканах 6 (рис. 2.5). Снизу под донышки стаканов установлены уплотнительные шайбы. Стаканы поджаты к шайбам гайками, ввернутыми в головку.

Сверху к головке прикреплены четыре стойки 18 (см рис. 2.4), в цилиндрические отверстия, которых вмонтированы валики 17 коромысел с установленными на них коромыслами 20, пружинами 19 и валиками 15 декомпрессионного механизма (последнее не относится к дизелям, установленным на тракторах семейства МТЗ). На головку установлена крышка 16 (стык уплотнен поронитовой прокладкой).

Головка к блок - картеру прикреплена шпильками. Момент затяжки гаек крепления - 160... 180 Нм.

Для предохранения торцов бобышек головки от повреждений при затягивании гаек крепления под них установлены термообработанные шлифованные шайбы.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала (КВ). Основными движущимися деталями КШМ являются: поршни с кольцами поршневые пальцы шатуны, шатунные в коренные подшипники маховик.

Поршневая группа деталей дизелей Д-65 и Д-240 сконструирована одинаково.

Поршни 6 (рис. 2.6) изготовлены из алюминиевого сплава с тремя канавками под компрессионные 8, 9 и двумя под маслосъемные 7 кольца. В днище поршня выполнена камера сгорания. В канавках под маслосъемные кольца в ниже этих канавок просверлены отверстия для отвода масла внутрь поршня.

По наружному диаметру юбки (в плоскости перпендикулярной к плоскости поршневого пальца) поршни подразделяются на три размерные группы (табл. З). Клеймо группы наносится на днище.

В комплект на двигатель поршни, шатуны и поршневые пальцы подбирают одинаковой размерной группы. Отклонение в массе поршней и шатунов в комплекте не должно превышать 15 г.              

По диаметру отверстия под поршневой палец группы поршни делят на две размерные группы (табл. 4), сена н их маркируют краской на бабышках. Поршневые пальцы 5 - полые, стальные. От осевого перемещения они удерживаются разжимными стопорными кольцами 4, установленными в канавки поршня. По наружному диаметру пальцы разделены на две группы (см. табл. 4). Маркировочная краска нанесена на внутренней поверхности пальца.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо 9 прямоугольного сечения для уменьшения износа хромировано (по наружной поверхности). Второе и третье 8 кольца для улучшения компрессионных качеств имеют на внутренней поверхности торсионные выточки, которые при установке колец должны быть обращены вверх - к днищу поршня. В две нижней канавки поршня установлены маслосъемные 7 кольца скребкового типа (по два в каждую канавку). Верхним в канавке устанавливается кольцо с дренажными окнами на торце, а нижний - без окон; выточки наружной поверхности маслосъемных колец должны быть обращены вниз (к юбке поршня).

Замки поршневых колец располагают на ровном расстоянии по окружности. Нормальный зазор в замке нового кольца, установленного в новую гильзу 03...0,7 мм. Поршневые кольца заменяют, если зазор превышает 4 мм, а поршни меняют, если зазор между новым кольцом канавкой в поршне по высоте превышает 04 мм.

У дизеля Д-245 несколько иное- расположение колец (рис. 2.7): под верхнее компрессионное кольцо трапецеидальной формы залито чугунную вставку 2, маслосъемное кольцо одно – как и у Д-240 – коробчатого типа.

Шатуны 3 (см. рис. 2.6) стальные, штампованные. В верхнюю головку запрессована биметаллическая втулка 10 (стальная со слоем бронзы). Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулки есть отверстие. По внутреннему диаметру втулки сортируются на две размерные группы: с большим диаметром маркируются черной краской, с меньшими - желтой.

Нижняя головка шатуна разъемная. Разъем выполнен косым для обеспечения прохода нижней части через гильзу при монтаже. Крышка 2 прикреплена к шатуну двумя болтами из высококачественной стали, застопоренными контровочной пластиной 3.

Коленчатый вал 26 (рис. 2.8) полноопорный, стальной (имеет пять коренных и четыре шатунных шейки), рабочие поверхности которых закалены токами высокой частоты. В шатунных шейках имеются полости для центробежной очистки масла при вращении вала. Полости закрыты резьбовыми заглушками 1, которые у двигателя должны быть одной группы (номер группы выбит на торце заглушки), чтобы не нарушилась балансировка вала.

На первой, четвертой, пятой и восьмой щеках вала дизелей Д-240 и Д-245 закреплены съемные противовесы. Их наличие обусловлено большой частотой вращения коленчатого вала этих дизелей (2200 мин^-1), вследствие чего центробежные силы сильно возрастают. Установка противовесов значительно уменьшает нагрузки на подшипники.

В коренных и шатунных шейках выполнены сверления, по которым подается масло к подшипникам (вкладышам).               

На переднем конце вала смонтированы шестерня 24 привода распределения и насоса системы смазки, шкив 27 привода насоса системы охлаждения и генератора, маслоотражатель 25; на заднем - маслоотражатель и маховик 19 с напрессованным на нем зубчатым стальным венцом 20.  

Коленчатые валы изготовлены с шейками двух номинальных размеров: для дизелей Д-65 диаметры коренных и шатунных шеек в первом номинале соответственно равны 85,25 мм и 75,25 мм, во втором - 85,0 мм и 75,0 мм; для дизелей Д-240 в первом - 75,25 мм и 68,25 мм, во втором - 75,0 мм и 68,0 мм. Валы с шейками второго стандартного размера имеют на первой щеке обозначение: 2КШ - все шейки вала второго номинала; 2К – коренные второго, а шатунные первого; 2Ш - шатунные второго, а коренные первого.

Вкладыши коренных 23 и шатунных 22 подшипников изготовлены из сталеалюминевой ленты. От перемещений и проворачивания вкладыши стопорятся выштампованными на них усиками, входящими во фрезеровки в постелях вкладышей в блоке и шатуне. На наружной поверхности вкладышей проставляется товарный знак завода и размер, а на внутренней поверхности усика (выступа) - клеймо (« +» или «-») группы вкладыша по высоте (вкладыши комплектуют так, чтобы один из них имел на усике знак «+» , а другой «-» или оба без маркировки). Отверстия в верхних половинках коренных вкладышей совпадают с маслоподводящими каналами в блоке.

Зазор в подшипниках нового или отремонтированного двигателя в пределах 0,065.. .0,123 мм для шатунных и 0,070...0,134 мм для коренных. При увеличении зазора в шатунных подшипниках до 0,25 мм и овальности шейки более 0,06 мм или в коренных - соответственно до 0,3 и более 0,1 мм шейки вала шлифуют на соответствующий ремонтный размер.

Осевое перемещение вала ограничивается упора ми пятой коренной шейки (допустимое в эксплуатации - 0,5 мм), осевое перемещение нижней головки шатуна допускаемое 0,7 мм.

Коленчатый вал и маховик дизеля Д-240 изображены на рис. 2.9.