Запуск дизеля трактора осуществляется путем прокручивания его коленчатого вала дополнительным источником энергии, которая расходуется на преодолении трения, сжатие воздуха в цилиндрах, раскрутки движущихся масс и др. Минимальная пусковая частота вращения коленчатого вала тракторного дизеля примерно 150 мин^-1 (при плюсовой температуре, без использования средств облегчения пуска).

Запуск дизелей рассматриваемых тракторов осуществляется электрическими стартерами (непосредственно) или пусковыми бёнзиновыми двигателями с трансмиссиями и электростартерами (табл. 5). Электрические стартеры будут рассмотрены в соответствующей главе "Электрическое оборудование".

Пусковые двигатели дизелей двухтактные, одноцилиндровые, с кривошипно-камерной продувкой, подобны по конструкции. Их карбюратор, магнето и электростартер приспособлены для дистанционного управления.

Остов двигателя образуют картер, цилиндр и головка.

Картер 13 (рис. 2.58) состоит из передней и задней половин, скрепленных стяжными болтами, что позволило применить для коленчатого вала подшипники качения. Разъем картера уплотняют картонной прокладкой. Вдоль горизонтальной оси картера расточены гнезда для подшипников коленчатого вала, а вдоль вертикальной - отверстие и установочный фланец крепления цилиндра.

В полости передней половины картера размещены распределительные шестерни. Здесь же установлены магнето и регулятор 16, а к задней половинке картера крепят плиту с кожухом маховика 10.

Для слива конденсата, который может скапливаться в кривошипной камере, в передней части картера предусмотрено сливное отверстие.

Чугунный цилиндр входит центрирующим буртом в расточку картера, крепится к нему шпильками и уплотняется картонной прокладкой. Двойные стенки цилиндра образуют рубашку охлаждения, для впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов предусмотрены впускное, продувочное и выпускное окно. К впускному крепят карбюратор, а к выпускному - выпускной патрубок. Моменты открывания и закрывания окон, а также продолжительность этих процессов показаны на рисунке 2.58, 6.

Головку крепят к цилиндру шпильки и уплотняют асбостальной прокладкой. В центральное отверстие головки ввернута свеча 2, а в наклонное - декомпрессионный краник З.

Поршень 5 изготовлен из алюминиевого сплава. Нормальный зазор между цилиндром и юбкой поршня составляет 0,18.. .0,24 мм. По диаметру отверстий под поршневой палец поршни делятся на две размерные группы, которые обозначают на бобышках белой и красной красками. Поршень размещают в цилиндре так, чтобы стрелка на его днище была обращена в сторону выпускных окон. При таком его положении стыки компрессионных колец, зафиксированных в канавках поршня штифтами, не, попадают в окна цилиндра, чем предупреждается поломка колец. Кольца прямоугольного сечения, верхнее покрыто слоем хрома.

Поршневой палец 6 плавающего типа, в бобышках поршня удерживается стопорными кольцами. Внутри палец имеет перегородку, которая предотвращает перепуск газов выпускных окон во впускные. Пальцы изготовляют двух размерных групп, которые обозначают белым и красным цветами.

Шатун 7 с неразъемными головками. В верхнюю запрессована бронзовая втулка, в нижней смонтирован роликовый подшипник. Ролики подшипника размещены в два ряда на кривошипном пальце 12. Так как внутренняя поверхность нижней головки шатуна и наружная поверхность пальца являются поверхностями качения роликов, то их очень точно обрабатывают, цементируют и закаляют.

Коленчатый вал 22 состоит из двух частей и кривошипного пальца, запрессованного в щеки. Вал вращается на двух роликовых подшипниках, размещенных в гнездах картера. От осевого перемещения, вал удерживается шарикоподшипником передней х полуоси. В местах выхода концов вала картер уплотнен самоподжимными сальниками, а со стороны маховика - дополнительно войлочным сальником.       

На задней полуоси вала закреплен маховик 11, на котором имеются зубья для соединения с шестерней электрического стартера и ручей (кольцевая проточка) для укладки шнура на случай запуска двигателя вручную. Маховик закрыт кожухом 10, к фланцу которого крепится стартер 9.           

На передней полуоси при помощи шпонки закреплена ведущая шестерня 15, от которой через промежуточную шестерню 14 передается вращение к шестерням привода магнето, регулятора и редуктора. Чтобы магнето занимало правильное положение по отношению к коленчатому валу, шестерни соединяют по меткам (рис. 2.58, в).               

Охлаждение пускового двигателя жидкостное, его рубашка сообщается с рубашкой системы охлаждения основного двигателя.

Смазка кривошипно-шатунного механизма осуществляется маслом, которое добавляется к топливу (на 15 частей бензина 1 часть дизельного масла). При образовании горючей смеси бензин испаряется и капельки масла оказываются во взвешенном состоянии.

Они оседают на поверхностях, смазывая их. Для лучшего доступа масла к шатунному подшипнику и поршневому пальцу в головках шатуна выполнены отверстия. К коренным подшипникам масло поступает через наклонные каналы в половинах картера.

Распределительные шестерни и их подшипники смазываются разбрызгиваемым маслом.

Система питания пускового двигателя. Топливом для пусковых двигателей служит смесь бензина А-72 и моторного масла в объемном соотношении 15:1.

Система питания пускового двигателя состоит из топливного бака, фильтра-отстойника топлива, карбюратора с воздухоочистителем, регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя, выпускной трубы и глушителя.

Топливный бак сварной из листового железа. Сверху расположена заливная горловина, с сеткой, закрываемая крышкой, снизу – отверстие с резьбой для присоединения фильтра-отстойника.

Фильтр-отстойник состоит из корпуса и прикрепленного к нему стакана, внутри которого находится фильтрующий элемент. Отвод топлива осуществляется из верхней части отстойника, внизу его собирается грязь и вода, попадающие в топливо.

Воздухоочиститель 19 (рис. 2.58), установленный на фланце карбюратора, предназначен для очистки поступающего в цилиндр пускового двигателя воздуха. Он состоит из пластмассового колпака, внутри которого размещены фильтрующие элементы. Колпак прикреплен гайкой к корпусу, в котором имеются овальные отверстия для прохода воздуха.

Карбюратор служит для образования горючей смеси аз топлива и воздуха и изменения ее состава в процессе работы двигателя.

Известно, что для полного сгорания 1 кг топлива необходимо 15 кг воздуха. Горючая смесь такого соотношения называется нормальной, т.к. при этом полностью используется и топливо, и воздух. Смесь обедненная при 15-17 кг воздуха на 1 кг топлива, бедная - свыше 17 кг воздуха, обогащенная при 13-15 кг воздуха, богатая - менее 13 кг воздуха на 1 кг топлива.

В соответствии с различными режимами работы двигателя должен изменяться и состав горючей смеси, приготовленной карбюратором: при запуске (особенно холодного двигателя), например, необходима богатая смесь; для получения наибольшей мощности двигателя при полной его загрузке - обогащенная, а при средних нагрузках - обедненная.

Пусковые двигатели изучаемых тракторов укомплектованы, в основном, беспоплавковыми диафрагменными карбюраторами.

Карбюратор 11.1107 - горизонтальный, беспоплавковый.

В корпусе (рис. 2.59) размещены воздушная 1 с автоматическим клапаном 2 и дроссельная 4 заслони, главный жиклер-распылитель 12. В нижней части корпуса смонтировано диафрагменное устройство, автоматически регулирующее поступление топлива в карбюратор. Устройство состоит из прижатой крышкой 21 к корпусу мембраны 15, топливного клапана 20, рычажка, шарнирно укрепленного на оси 19, возвратной пружины 11. В. крышке размещен утопитель диафрагмы 18 и канал, обобщающий поддиафрагменную полость с атмосферой. Топливо подается в карбюратор через штуцер с сетчатым фильтром 9. Суженная часть корпуса образует диффузор 3, который способствует увеличению скорости движения воздуха над распылителем. Полость за диффузором (в сторону дроссельной заслонки) называется смесительной камерой.

Действует карбюратор следующим образом.

Когда двигатель не работает, пружина 11 через двуплечий рычажок прижимает топливный клапан 20 к гнезду 10 и топливо не поступает. При проворачивании коленчатого вала двигателя в смесительной камере карбюратора создается разрежение. Через жиклер-распылитель 12 главной дозирующей системы и каналы системы холостого хода разрежение передается в топливную камеру, вследствие чего диафрагма прогибается вверх и поднимает плечо рычажка, который другим плечом отводит топливный клапан 20 от гнезда 10. По мере заполнения топливной камеры, т.е. по мере выравнивания давления в наддиафрагменной и поддиафрагменной полостях, она возвращается в исходное положение, и пружина, поворачивая двуплечий рычаг, закрывает топливный клапан.

При неработающем двигателе камера заполняется топливом нажатием на кнопку утопителя 18.

Во время запуска холодного двигателя обогащенную смесь получают путем прикрытия дроссельной и воздушной заслонок, в результате чего топливо поступает из главной дозирующей системы и системы холостого хода.

Для работы с малой частотой вращения коленчатого вала воздушную заслонку карбюратора открывают, а дроссельную прикрывают. При этом разрежение в диффузоре становится недостаточным для вытекания топлива из жиклера-распылителя главной дозирующей системы, и она прекращает действовать. За дроссельной заслонкой разрежение возрастает, топливо каналами 14 и 7 смешивается с воздухом, поступающим через жиклер 8 и, получаемая таким образом эмульсия выходит через отверстия 5 в 6. Дополнительно к ней подмешивается воздух, проходящий через щели между заслонкой и патрубком карбюратора. При этом обратный пластинчатый клапан 16 закрыт и препятствует проникновению воздуха в топливную систему карбюратора.

Открытие дроссельной заслонки сопровождается увеличением разрежения в диффузоре, обратный клапан отходит от него, в топливо поступает в диффузор через главный жиклер - распылитель.

Система холостого хода действует на всех режимах работы двигателя, однако с увеличением открытия дроссельной заслонки через нее увеличивается подсос воздуха.

Состав смеси на холостом ходу регулируют винтом 13 так, чтобы двигатель устойчиво работал с минимальным расходом топлива (при закручивании винта смесь обедняется). Минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу регулируют винтом-ограничителем закрытия дроссельной заслонки.          

Регулятор частоты вращения коленчатого вала пускового двигателя однорежимный, центробежный. Он поддерживает только один, установленный упругостью пружины, скоростной режим и не допускает чрезмерной частоты вращения, которая приводит к перегрузкам и повреждению двигателя.

Валик 14 (рис. 2.60) регулятора получает привод от коленчатого вала через промежуточную шестерню и шестерню 19. Резьбовым креплением на валу удерживается ведущий диск 18, в пазах которого свободно расположены шарики 16. Они зажаты между неподвижным (опорным) диском 17 и конической частью подвижного диска 15, ступица которого посажена на валик и может перемещаться в осевом направлении. В торце ступицы через шарик 12 упирается плечо рычага 10, прижимаемого пружиной 5. Снаружи корпуса регулятора б находится рычаг 8, соединенный с двуплечим рычагом, и при помощи тяги 3 и рычага 2 - с дроссельной заслонкой.

При неработающем двигателе усилием пружины 5 двуплечий рычаг 10 прижимает подвижный диск, который сводит шарики к центру, а через ось 11, рычаг 8, тягу З и рычажок 2 удерживает дроссельную заслонку карбюратора в открытом положении.

Во время работы двигателя движущий диск 18 вращается вместе с валиком 14. Под действием центробежной силы шарики двигаются от оси вращения а, воздействуя на коническую поверхность диска 15, стремятся переместить его вдоль вала. Перемещение диска сопровождается поворотом двуплёчего рычага и прикрытием дроссельной заслонки.

В процессе эксплуатации трактора регулировочный винт 7, предназначенный для регулировки натяжения пружины 5, должен быть зафиксирован контргайкой и запломбирован.

Система зажигания пускового двигателя. Система зажигания пускового двигателя обособлена от других приборов электрооборудования трактора. Она обеспечивает получение необходимой для воспламенения горючей смеси в цилиндре двигателя электрической искры и состоит из магнето, провода высокого напряжения и искровой свечи.

Магнето служит источником тока высокого напряжения и состоит из генератора переменного тока, прерывателя тока низкого напряжения, конденсатора и индукционной катушка (трансформатора), размещенных в одном корпусе.

В корпусе магнето, отлитом из цинкового (немагнитопроводного) сплава, смонтированы стойки 21 (рис. 2.61), выполненные в виде пакета отдельных пластан из электротехнической стала. Сверху на стойках установлен стальной сердечник 20 с первичной 16 и вторичной 15 обмотками индукционной катушки.

Первичная обмотка выполнена аз медного провода с небольшим количеством витков (166), один ее конец припаян к Сердечнику, а другой соединен с вторичной. Вторичная обмотка состоит из большого количества витков (13000), свободный ее конец подсоединен к выводной клемме 17. Между стойками расположен ротор 23, который представляет собой двухполюсный постоянный магнит, закрепленный на валу. Вал вращается в шарикоподшипниках. На одном конце вала ротора насажен и закреплен винтом кулачок 8 прерывателя.

В крышке корпуса закреплена пластина со стойкой неподвижного контакта 2 и ось 4, на которой установлен рычажок подвижного контакта 1. Текстолитовая подушка рычажка постоянно прижимается к кулачку 8 пластинчатой пружины 3. Подвижный контакт изолирован от корпуса ("массы") и подсоединен к первичной обмотке трансформатора.

Принцип образования тока низкого напряжения в магнето заключается в превращении механической энергии в электрическую.

Двухполюсный магнит, стойки и сердечник образуют магнитную систему магнето. При вращении ротора в результате пересечения витков первичной обмотки магнитным потоком в них образуется электродвижущая сила напряжением до 30 В. Ее величина, и напряжение изменяются соответственно изменению магнитного поля, т.е. за один оборот магнита она дважды достигает максимального и нулевого значения меняя при этом направление на противоположное.

В связи с тем, что один конец первичной обмотки соединен с изолированным контактом прерывателя, а другой - с сердечником (т.е. через "массу" с неподвижным контактом), при вращении магнита-ротора и замкнутых контактах прерывателя в цепи первичной обмотки протекает электрический ток. Он создает вокруг витков катушек магнитное поле.

Максимального значения первичный ток и соответственно магнитное поле достигает тогда, когда ротор повернется на угол 6-10° от нейтрального положения (вертикального положения полюсов магнита в сторону вращения). В этот момент кулачок размыкает контакты прерывателя, вследствие чего исчезает ток низкого напряжения в первичной обмотке н созданное им магнитное поле. Исчезающее магнитное поле пересекает нитки вторичной обмотки, индуктируя в ней ток высокого напряжения (16-20 кВ). Путь тока высокого напряжения: вторичная обмотка, провод высокого напряжения, централ ный электрод свечи, зазор между электродами свечи, корпус свечи, "масса", сердечник катушки, первичная обмотка, вторичная обмотка.

Одновременно с образованием ток высокого напряжения во вторичной обмотке в первичной индуктируется ток самоиндукции напряжением 200-300 В. Имея то же направление, что и основной ток, так самоиндукции препятствует быстрому исчезновению магнитного поля, т.е. снижает электродвижущую силу во вторичной обмотке. Включенный параллельно контактам прерывателя конденсатор 11 обеспечивает быстрое исчезновение магнитного поля в сердечнике и уменьшает искрение и подгорание контактов прерывателя.

При нажатии на кнопку 10 магнето или кнопку 13 дистанционного выключения зажигания двигатель останавливается, т.к. второй конец первичной обмотки подсоединяется в "массе".

Включатель 12 расположен на коробке передач.     

Он служит для обеспечения невозможности запуска пускового двигателя, если рычаг коробки передач не находится в нейтральном положении. При включенной передаче рычаг коробки передач через специальный валик и рамку замыкает контакты включателя, в результате чего первичная обмотка соединяется с "массой", что исключает образование искры между электродами свечи.

Для защиты изоляции вторичной обмотки от пробоя при чрезмерном увеличении напряжения (например, при отсоединении провода от свечи) предусмотрен предохранительный искровой разрядник 19.

Крепление магнето к двигателю через фланец с тремя пазами позволяет поворачивать его на некоторый угол относительно проводной шестерни.

Общее устройство магнето М24-А1 видно из рисунка 2.62. 

Искровая свеча 14 состоит из корпуса с боковым электродом и изолятора с центральным электродом. Для пусковых двигателей применяются неразборные и 2 свечи А10Н, А11Н с керамическими изоляторами. Между корпусом свечи и изолятором установлена 19, шайба, которая способствует отводу теплоты от изолятора и обеспечивает надежную его герметизацию относительно корпуса.

Сопряжение "свеча - головка цилиндра" уплотняют прокладкой для герметизации цилиндра двигателя.

Первая буква в маркировках свеч обозначает данные резьбы ввертной части корпуса (А- резьба М14х1,25, М - резьба М18х1,5). Число после буквы, называемое калильным, характеризует способность свечи к калильному зажиганию смеси, т.е. зажиганию вследствие перегрева изолятора и электрода. Установлен ряд калильных чисел: 8, 11, 14, 17, 20, 23 и 26 единиц. Буква, следующая за числом, определяет длину ввертной части корпуса (Н - 11 мм, д - 19, при отсутствии буквы - 12 мм).

Зазор между электродами свечи 0,6-0,8 мм регулируют подгибанием бокового электрода.

Общее устройство пускового двигателя П-10УД видно из рис. 2.63.

Трансмиссия. Вращение от шестерни 2 (рис. 2.64) пускового двигателя через промежуточную шестерню 3 передается на шестерню 4 и ведущий диск сцепления 5, ступица которых свободно насажена на вал 7.

Если рычагом 9 передвинуть приводную шестерню 8 по шлицам вала 7 вправо, до соединения ее зубьев с зубьями венца маховика 10, а рычагом 12 прижать ведомый диск 6 сцепления к ведущему 5, то вращение от коленчатого вала пускового двигателя будет передаваться к коленчатому валу дизеля. Вследствие того, что ведущие шестерни 2 и 8 имеют меньше зубьев, чем ведомые 4 и 10, частота вращения уменьшается (при увеличении соответственно крутящего момента).

В большинстве трансмиссий современных пусковых двигателей имеется обгонная муфта, наличие которой дополнительно к механизму автоматического выключения полностью исключает возможность «разноса».

Трансмиссию пускового двигателя изучаемых тракторов представляют одноступенчатые редукторы, имеющие аналогичное устройство (за исключением некоторых различий в форме корпусов и устройстве рычагов). Вращение от вала пускового двигателя к валу дизеля передается через шестерню 7 (рис. 2.65), сцепление, роликовую обгонную муфту, вал редуктора, приводную шестерню 11 и зубчатый венец маховика 18.

Сцепление многодисковое, мокрое, непостоянно замкнутое. Служит для плавного соединения коленчатых валов пускового и основного двигателей.

К ведущей части сцепления относится барабан 6, прикрепленный к шестерне 7, и диски 5, входящие своими выступами в пазы барабана. Ведомую часть составляют диски 20,нажныной диск 24 и ведущая втулка 21 обгонной муфты с упорным диском 19 и ступицей 3, свободно насаженной на вал редуктора. На втулке обгонной муфты выполнены пазы, в которые входят выступы ведомых дисков и штифты-поводки 4, удерживающие нажимные диски 24 от поворачивания относительно втулки.  

Ведущие и ведомые диски стальные, размещены через один между упорным и нажимным дисками. Между нажимным диском и ступицей 3 расположена отжимная пружина 23.

Осевое усилие, необходимое для включения сцепления создается механизмом, состоящим из двух упоров с винтовыми скосами. Неподвижный упор 27 крепят к корпусу редуктора, а подвижный (нажимной) 26 можно проворачивать относительно неподвижного с помощью рычага 1.

Для включения сцепления нужно рычаг 1 повернуть к себе (от двигателя). При этом подвижный упор скользит по винтовой поверхности неподвижно и смещается вдоль оси вместе с нажимным диском 24, сжимая пружину 23 и диски сцепления. За счет трения между дисками вращение от ведущего барабана передается втулке обгонной муфты.

Для выключения сцепления рычаг 1 нужно повернуть от себя (к двигателю). При этом подвижный упор возвращается в исходное положение, пружина отжимает нажимной диск и между ведущими и ведомыми дисками сцепления, образуются зазоры.

Обгонная муфта (муфта свободного хода) обеспечивает невозможность передачи вращения от основного двигателя к пусковому. Конструктивно муфта объединена со сцеплением. Она состоит из ведущей втулки 21, роликов 22, толкателя 32 с пружинами 31. Ведомую часть составляет вал редуктора 9.

При передаче вращения от пускового двигателя пружины сдвигают ролики в узкие части пазов вследствие чего втулка заклинивается на валу редуктора и вал вращается вместе со втулкой.

После запуска дизеля частота вращения вала редуктора значительно возрастает и становится больше частоты вращения втулки. Вследствие этого ролики; преодолевая усилие пружин, перекатываются в расширенные части пазов и втулка с валом рассоединяется (с этого момента обгонная муфта работает как роликовый подшипник). В этом состоянии обгонная муфта находится недолго, т.к. при дальнейшем повышении частоты вращения вала редуктора в действие вступает механизм автоматического выключения.

Механизм автоматического выключения выводит приводную шестерню 11 из зацепления с венцом маховика 18 после запуска дизеля.

К шестерне 11 болтами прикреплен держатель, в котором на осях 16 закреплены грузы-защелки 15. Пружины 10 удерживаются направляющей втулкой 13 толкателя.

Для введения приводной шестерни в зацепление с венцом маховика держатель передвигают, поворачивая рычаг 17. Во включенном состоянии шестерня удерживается за счет того, что грузы-защелки зацепляются за головку направляющей втулки и удерживаются там усилием сжатия пружин.

После запуска дизеля частота вращения коленчатого вала возрастает, грузы под действием центробежных сил расходятся, преодолевая силу трения в зацеплении, и воздействием пружины на толкатель приводная шестерня выводится из зацепления с венцом маховика.

Управление редуктором пускового двигателя дистанционное. У тракторов МТЗ-80Л и МТЗ-82Л для управления сцеплением и введения в зацепление приводной шестерни с венцом маховика предназначен расположенный в кабине рычаг 1 (рис. 2.66). При перемещении в положение 1 усилие через тягу 6 передается на рычаг 8, вследствие чего последний поворачивается по ходу часовой стрелки.

Одновременно с рычагом 8 поворачивается расположенный с ним на одном валу рычаг, которым приводная шестерня вводится в зацепление с венцом маховика.

Посредством перевода рычага 1 в положение II с помощью тяг 6 и 10,рычага 13 и валика 14 включается сцепление редуктора. Нейтральное положение рычага - вертикальное.

Система органов дистанционного (с места оператора) управления пусковым двигателем дизеля Д-65Н представлена на рис. 2.67.

На пусковой двигатель установлен стартер СТ-362 (СТ-352Д) с электромагнитной муфтой включения и автоматическим отключением. Включают его с помощью кнопки, расположенной на щитке приборов. Карбюратор имеет рычаг 12 управления воздушной заслонкой, приспособленный для соединения с гибкой тягой 6. Управляют воздушной заслонкой карбюратора с помощью рукоятки, расположенной на щитке приборов. Магнето имеет вывод для присоединения провода 3, идущего к выключателю магнето. При нажатии на кнопку выключателя зажигание пускового двигателя выключается. Кран бака 11 пускового двигателя снабжен рычагом 8, к которому присоединена тяга 7 управления. При выдвижении рукоятки тяги управления открывается кран бака пускового двигателя. В систему рычагов управления входят рычаг 32 включения сцепления механизма передачи пускового двигателя, промежуточное звено 17, двуплечий рычаг 20,тяги 23 и 28, рычаг 19 включения шестерни привода венца маховика.

Управление сцеплением и шестерней привода венца маховика механизма передачи пускового двигателя сблокировано и осуществляется одним и тем же рычагом 32. При перемещении рычага 32 на себя переместится вперед тяга 28, действуя на двуплечий рычаг 20. Двуплечий рычаг, проворачиваясь на пальце 21, действует через промежуточное звено 17 на рычаг 19 и заставляет его поворачиваться от блока двигателя, при этом сцепление пускового двигателя выключается. В начальный момент поворота двуплечего рычага тяги 23 остается на месте, так как палец 22 будет двигаться по проушине тяги. Это обеспечивает ввод шестерни автомата выключения в зацепление с венцом маховика двигатёля после выключения сцепления механизма передачи. При дальнейшем повороте двуплечий рычаг переместит тягу 23, которая повернет рычаг 26, и шестерня автомата выключения войдет в зацепление с венцом маховика. Сцепление пускового двигателя включается перемещением рычага 32 от себя.

Шестерня автомата выключения выводится из зацепления с венцом маховика, когда двигатель наберет обороты. Рычаг 19 имеет рукоятку 14, которая служит для ручного включения механизма передачи при регулировке длины тяги или при возможном пуске двигателя не из кабины оператора.

Устройства для облегчения запуска дизелей при низких температурах окружающего воздуха.

Для облегчения пуска дизелей зимой применяются декомпрессионные механизмы (ЮМЗ), электрофакельные подогреватели воздуха (Д-240,Д-245), подогреватели ПЖБ-200 (дополнительное оборудование), приспособление 5ПП-40А (дополнительное оборудование).

Устройство и действие декомпрессионного механизма рассмотрено в п. 2.1.2.

Электрофакельный подогреватель воздуха дизеля Д-240 (рис. 2.68) состоит из корпуса с катушкой электромагнита 7, клапана 8, прижатого к корпусу 9 пружиной 6, размещенной в кожухе 11 спирали 10.

Если подогреватель не действует, клапан 8, являющийся одновременно и якорем электромагнита, перекрывает канал в корпусе и топливо не может поступать к спирали. Обмотка электромагнита и спираль подключаются к аккумуляторной батарее включателем стартера. Когда ключ стартера переводится в первое фиксированное положение, ток проходит только через спираль 10 и в течение 30- 35 с разогревает ее до рабочей температуры (примерно 950°С), о чем свидетельствует ярко-красный цвет контрольного элемента на приборном щитке.

Переводом ключа во второе фиксированное положение дополнительно включается стартер и катушка электромагнита. Клапан 8 открывается, топливо вытекает из канала в корпусе, попадает на раскаленную спираль и воспламеняется.

Проходящий по всасывающей трубе воздух через отверстия в кожухе 11 подхватывает пламя и от соприкосновения с ним нагревается. С начала проворачивания коленчатого вала двигателя топливо подается подкачивающим насосом системы питания. Расход топлива (не более 12 см³ за 1 мин.) ограничивается дозирующим элементом 2.

После запуска дизеля одновременно с автоматическим отключением стартера отключается и катушка электромагнита, что приводит к закрытию клапана 8 и прекращению поступления топлива к спирали. Нагрев спирали прекращается переводом ключа в исходное нейтральное положение, что нужно сделать немедленно после запуска.

Пусковое приспособление 5ПП-40А предназначено для облегчения запуска двигателей с количеством цилиндров от 2 до 4 посредством впрыскивания легковоспламеняющейся жидкости во впускной трубопровод.

Легковоспламеняющаяся жидкость "Холод Д-40" состоит из 60% диэтилового эфира, 15% - изопропилнитрата, 15% - петролейного эфира и 0,1% ионола. Остальное - газотурбинное масло.

В комплект приспособления входят воздушный насос 6 (рис. 2.69) двойного действия, воздушная труба 5, смеситель 4, эмульсионная трубка 3 и распылитель 1.

При работе насоса сжатый воздух по трубе 5 поступает в смеситель 4. Жидкостно-воздушная эмульсия, образовавшаяся в смесителе, по трубке 3 поступает к распылителям 1, которые впрыскивают эмульсию во впускной трубопровод.

При монтаже приспособлёния на двигатель нужно обратить особое внимание на герметичность всех соединений и на то, чтобы стрелки на гранях распылителей были направлены вдоль оса трубопровода по направлению движения всасываемого воздуха. Перед использованием приспособления нужно ознакомиться с инструкцией завод-изготовителя.

Предпусковой подогреватель ПЖБ-200 работает на бензине при питании его электрооборудования постоянным током напряжением 12 В и обеспечивает пуск дизеля при общей затрате времени на подогрев и подготовку к работе в среднем 20 мин. При этом жидкость в системе охлаждения дизеля подогревателя до температуры 60... 70°С, масло в поддоне - до 40.. .50°С.

В комплекте подогревателя: котел 4 (рис. 2.70) с горелкой и свечой накаливания, кожух поддона, электромагнитный клапан, топливный бачок 1 с краником, электровентилятором 3, пульт управления 2, подсоединительная арматура, крепежно-монтажные детали.

Котел подогревателя изготовлен из низкоуглеродистой стали толщиной 1,0. ..1,5 мм. Он состоит из внутренней й наружной жидкостных рубашек и горелка циклонно - испарительного типа. В крышке горелки изготовлены свеча накаливания и штуцер для подсоединения топливоподводящей трубки. Кроме того, крышка имеет патрубок с направляющим аппаратом для создания вращающегося потока воздуха при его входе в испарительную камеру.

Кожух поддона из листовой стали. Сбоку у него имеется патрубок, по которому из котла подаются отработанные газы.

Электромагнитный клапан служит для управления подачей топлива от топливного бака к горелке.

Электровентилятор предназначен для подачи воздуха в смесительную камеру горелки, чем обеспечивается устойчивость горения топлива. В крышке корпуса смонтирована заслонка, которой регулируют количество подаваемого воздуха.

Пульт управления подогревателя представляет собой коробку, в которой смонтированы включатель (для включения свечи накаливания), контрольная спираль (для контроля включения свечи накаливания), переключатель (для включения электровентилятора и электромагнитного клапана). Переключатель имеет три положения:

О (кнопка утоплена до упора) - электровентилятор и электромагнитный клапан выключены; I (кнопка выдвинута наполовину) - включен электровентилятор; II (кнопка выдвинута полностью) - включены электровентилятор и электромагнитный клапан.

Схема подключения подогревателя к электрической сети трактора приведена на рис. 2.7 1.

Монтаж предпускового подогревателя на тракторе выполняют в определенной последовательности.

1. Сливают воду из системы охлаждения дизеля.

2. На средний лист облицовки трактора прикрепляют четырьмя болтами топливный бак.

3. Отвертывают четыре болта крепления поддона дизеля. Надевают на поддон дизеля кожух поддона подогревателя таким образом, чтобы его патрубок был направлен в сторону левого лонжерона, и ввертывают четыре болта.

4. Закрепляют двумя болтами на левом лонжероне трактора кронштейн, на котором смонтированы котел, электромагнитный клапан, вентилятор и пульт управления. При этом нужно следить за тем, чтобы газоотводящий патрубок котла подогревателя вошел в патрубок кожуха поддона подогревателя.

5. Отвертывают болт крепления переходного патрубка воздухоочистителя к впускному коллектору дизеля. Соединяют заливную трубу со сливным патрубком котла при помощи резинового шланга и двух хомутов. Болтом прикрепляют кронштейн заливной трубы к впускному коллектору.

6. Вывертывают из блока цилиндров дизеля сливной краник вместе с переходным штуцером в ввертывают вместо него штуцер, который приложен к предпусковому подогревателю.

7. К ввернутому штуцеру и к патрубку заливной трубы присоединяют сливную трубу при помощи резиновых шлангов и хомутов.

8. Снимают резиновый колпачок с отростка водяного патрубка головки пускового двигателя.

9. Соединяют отводящую трубу с отростком и отводящими патрубками котла при помощи резиновых шлангов и хомутов.

10. Соединяют краник топливного бака с подводящим штуцером электромагнитного клапана резиновой трубкой.

11. Присоединяют белый электропровод пульта управления к клемме стартера.

Для обеспечения надежной и безопасной работы подогревателя необходимо соблюдать определенные правила:

- запрещается подогревать дизель в закрытом помещении с плохой вентиляцией;

- необходимо строго соблюдать последовательность операций пуска подогревателя в работу;

- во время подогрева дизеля оператор не должен отлучаться, поблизости должен быть огнетушитель;

- запрещается работа подогревателя без воды в котле более 1,5 мин. Неполное заполнение котла водой приводит к его перегреву и неисправности;

- горячий подогреватель можно запускать только после продувки котла электровентилятором в течение 1,5...2,0 мин.;

- краник топливного бачка подогревателя следует открывать только во время его работы;

- в летний период использования трактора предпусковой подогреватель должен быть демонтировав (в обратной последовательности монтажа, предварительно слив охлаждающую жидкость из системы охлаждения дизеля и котла подогревателя).

Пуск подогревателя в работу осуществляется в такой последовательности:

- приготавливают воду для полной заправки системы охлаждения и воронку с сеткой;

- закрывают шторку радиатора дизеля и открывают пробки 1 и 2 (рис. 2.72) заливных горловин радиатора и подогревателя, закрывают сливной краник 2;

- открывают краник 4 топливного бачка подогревателя;

- приоткрывают заслонку 8 электровентилятора;

- переводят рукоятку б переключателя в положение II на 10...15с для смачивания бензином асбеста горелки, после чего возвращают ее в положение 0;

- включают на 30...40с свечу 10 накаливания включателем 7.

При достижении ярко-красного накала контрольной спирали 5 на пульте управления бензин в горелке воспламеняется (как правило, это сопровождается звуковым хлопком). После этого рукоятку переключателя 6 переводят в положение II - рабочее. Нельзя пускать горячий подогреватель без предварительной продувки котла (установкой рукоятки переключателя 6 в положение 1);

- при устойчивом горении, характеризующимся равномерным гулом в котле; выключают свечу накаливания (тумблер 7) и плавно открывают заслонку 8 вентилятора. При этом бензин смешивается с воздухом в накаленной испарительной камере горелки и горит;

- заливают через воронку с сеткой, установленную в горловину 2 подогревателя, 5 л воды (это нужно делать не позднее 1,0...1,5 мин после розжига) и закрывают горловину пробкой. Вода, нагреваясь в подогревателе, через трубку 3 поступает в рубашку блока цилиндров дизеля, а через трубку 13 возвращается в котел подогревателя;

- запускают дизель;

- через заливную горловину 1 радиатора доливают воду до полного заполнения системы охлаждения и закрывают горловину пробкой;

- при прогреве дизеля до температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения примерно 50°С выключают подогреватель, перемещая рукоятку переключателя б в положение 1 на продувку котла. При этом электромагнитный клапан перекрывает поступление бензина к горелке (прекращение горения определяется по исчезании шума в котле подогревателя);

- закрывают краник 4 топливного бачка;

- спустя 1.. .2 мин после прекращения горения в котле выключают вентилятор, переместив рукоятку переключателя 6 в положение 0 и закрывают заслонку 8 вентилятора.