В рассматриваемых дизелях применена комбинированная одноконтурная система смазки.

Насос 2 (рис. 2.40) засасывает масло через маслозаборник 1 и нагнетает в полнопоточную активно-реактивную (бессопловую) центрифугу 4. Дальше масло через радиатор 5 или минуя его поступает в магистраль блок - картера к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала. От коренных подшипников по сверлениям в щеках оно подводится к шатунным. От шейки распределительного вала масло пульсирующим потоком поступает во внутреннюю полость оси коромысел, а через отверстия в ней - к втулкам коромысел. По имеющимся в коромыслах каналах масло поступает к сферическим поверхностям штанг толкателей.

Гильзы цилиндров, поршни, толкатели, кулачки распределительного вала, зубья шестерен и другие детали смазываются маслом, вытекающим из зазоров подшипников.

Предохранительный клапан 3 ограничивает давление масла на входе в фильтр не более 0,7 МПа. Редукционный (клапан-термостат) 8 перепускает холодное масло в магистраль мимо радиатора. Это и ускоряет прогрев масла и двигателя. Сливной клапан 7 ограничивает рабочее давление в главной магистрали в пределах 0,2.. .0,3 МПа.

Для контроля давления масла в системе смазки двигателя служит манометр 6.

Топливный насос с регулятором и пусковой двигатель с редуктором имеют автономные системы смазки.

Система смазки дизеля Д-240 изображена на рис. 2.41, а - Д-65 на рис. 2.42.

Особенности системы смазки дизеля Д-245: от центробежного фильтра специальной трубкой масло подается к подшипнику ротора турбокомпрессора; во второй и четвертый коренных шейках находятся форсунки, которые подают масло под поршни для их охлаждения; дополнительно к манометру давление в системе контролируется сигнализатором, датчик которого расположен на корпусе фильтра.

Насос служит для создания необходимого давления в системе смазки. Принцип действия шестеренного насоса состоит в следующем. При вращении шестерен 4 и 2 (рис. 2.43) из зубья, выходя из зацепления во всасывающей полости корпуса и насоса, создают разрежение. Благодаря этому масло засасывается из поддона картера через сетчатый маслоприемник 3, заполняет впадины между зубьями и переносится в нагнетательную полость.

Для предотвращения чрезмерного повышения давления масла, создаваемого насосом, подача которого выбирается с запасом, 1 - м предусмотрен клапан (6, 8, 9): со стороны нагнетательной полости на него действует создаваемое насосом давление масла, а с противоположной пружина. Если давление масла превышает сопротивление пружины (например, при запуске холодного двигателя, когда масло характеризуется повышенной вязкостью), клапан перепускает масло в поддон.

Конструкция насоса видна из рис. 2.44. Насос крепится двумя болтами к крышке коренного подшипника. Он состоит из корпуса 3, крышки 8, шестерен 7 и10,валика 1, пальца 17 и заборника.

Подшипником ведущей 7 шестерни является бронзовая втулка 2, ведомая шестерня 10 вращается на пальце 17. В крышке насоса выполнен прилив, в цилиндрических расточках которого смонтирован клапан 4.

Привод насоса расположен в нижней плоскости щита распределительных шестерен. Привод состоит из кронштейна, в бобышках которого запрессованы бронзовые втулки, являющиеся подшипниками для валиков шестерен 29 (см. рис. 2.4) и 30 привода. В бобышках выполнены сверления для смазки подшипников. Некоторые конструктивные отличия насоса дизелей Д-240 и Д-245 видны из рис. 2.45.

Основным очистителем масла в рассматриваемых дизелях являются реактивная (Д-65 и модификации) и активно-реактивная (Д-240 и Д-245)центрифуги. Осаждение частиц примесей при такой очистке происходит под влиянием центробежных сил, возникающих при вращательном движении полостей с маслом (за таким же принципом дополнительно очищается масло в шатунных шейках коленчатого вала двигателя).

Реактивная центрифуга состоит из корпуса 1 (рис. 2.46), колпака 2 и ротора, свободно установленного па оси 4. Крышку ротора крепят к его корпусу гайкой и уплотняют резиновым кольцом. Стакан 5 отделяет полости очищенного масла от неочищенного. В корпусе ротора запрессовано две втулки, закрытые сверху предохранительными сетками, которые соединяют полость ротора с жиклерами (калиброванными отверстиями).

Масло нагнетается насосом в корпус ротора через канал 11 н отверстие 8. Из полости ротора масло уходит двумя путями: через жиклеры 9 на слив (в поддон картера); через каналы 6 и трубку 10 в магистраль на смазку.

Поскольку пропускная способность жиклеров и выходных каналов в масляную магистраль меньше, чем подача насоса, то при работе масло в роторе находится под давлением. Из жиклеров оно выходит с большой скоростью, в результате чего возникают реактивные силы, направленные по касательным к окружности ротора в стороны, противоположные вытеканию масла. Этим обеспечивается вращение ротора. Под действием центробежных сил загрязняющие масло частицы откладываются на стенках ротора.

Частота вращения ротора, а, следовательно, и качество очистки масла зависят от давления и температуры масла, а также от силы трения в подшипниках ротора. Уменьшение силы трения обеспечивает то, что, площадь воспринимающая давление масла у верхнего днища ротора несколько больше, чем у нижнего. Это приводит к образованию подъемной силы, смещающий роток вверх так, что он внизу почти не касается опоры.

Частоты вращения ротора центрифуги современных дизелей находится в пределах 6000 мин^-1.

Центрифуга подключена в систему так, что через нее проходит весь поток масла и называется полнопоточной.

Центрифугу с активно-реактивным приводом (бессопловая) применяют на двигателях Д-240 и Д-245.

Существенным отличием такой центрифуги от рассмотренной выше является отсутствие жиклеров и то, что все масло из ротора (после очистки) идет на смазку трущихся поверхностей. Отсутствие слива масла позволяет уменьшить его общий поток, в результате чего уменьшается энергия, затрачиваемая на привод масляного насоса. Кроме того, не подвергаясь разбрызгиванию на выходе из жиклеров, масло не насыщается воздухом и меньше окисляется.

Ротор активно-реактивной центрифуги свободно посажен на ось 1 (рис. 2.47). К ней неподвижно прикреплен насадок 7, имеющий каналы Н, расположенные по касательной к его окружности. Аналогично выполнены и каналы В в верхней части колонки ротора.

Нагнетаемое насосом масло по каналу 5, кольцевому каналу и отверстиям в оси поступает в насадок 7, а оттуда выходит через каналы Н в полость НП колонки ротора. Струи масла, которые выходят с большой скоростью и направляются каналами Н по касательной и внутренней стенке колонки, создают активный момент, заставляющий ротор вращаться. Из полости НП колонки через ее радиальные отверстия масло поступает в полсть ротора 3, где очищается от посторонних примесей (как описано выше).

Очищаемое масло через каналы В в верхней части колонки проходит в полость ВП. При этом возникают реактивные силы, крутящий момент которых совпадает с активным моментом. Эти крутящие моменты, слагаясь, обеспечивают вращение ротора с частотой около 6000 мин^-1. Очищаемое масло из полости ВП по каналу и трубке в оси направляется для смазки трущихся поверхностей.

Охлаждают масло с целью недопущения уменьшения вязкости ниже предельной и замедления процесса окисления. Применяемые в настоящее время на тракторах радиаторы позволяют снизить температуру масла на 10-15°С.

Радиатор закреплен перед радиатором системы охлаждения. Он состоит из двух бачков и сердцевины, образованной трубками, концы которых выходят в бачки. Трубки охлаждаются потоком воздуха, создаваемым вентилятором системы охлаждения. Бачки разделены перегородками на отсеки, благодаря чему увеличиваются путь и время прохождения масла через радиатор, что способствует более эффективному охлаждению.