Ведущий мост представляет собой объединенные в одну сборочную единицу механизмы трансмиссии, посредством которых крутящий момент передается к ведущим колесам трактора. В зависимости от назначения колесные тракторы могут иметь один ведущий мост (МТЗ-80, МТЗ-100, ЮМЗ - 6 всех модификаций) и два - тракторы повышенной проходимости (полноприводные) МТЗ-82, МТЗ- 102, ЮМЗ-8280.

Ведущий мост состоит из таких основных, механизмов: главная передача, дифференциал, конечные передачи.

Главная передача служит для увеличения передаваемого крутящего момента и изменения его направления.

Главная передача заднего моста тракторов семейства МТЗ представляет собой пару конических шестерен со спиральным зубом. Передаточное число 3,42 (41:12). Ведущая шестерня 39 (рис. 3.31) установлена на шлицевом конце вторичного вала коробки передач и фиксируется гайкой закрепленной на резьбовом хвостовике вала. Ведомая шестерня 4 прикреплена к фланцу корпуса дифференциала 3 болтами и гайками, которые попарно фиксируются стопорными пластинами.

Главная передача переднего моста полноприводных тракторов МТЗ-82, МТЗ-102 в ЮМЗ-8280 представляет собой пару конических шестерен. для повышения плавности зацепления и бесшумности передачи конические шестерни сделаны со спиральными зубьями. Передаточное число главной передачи 2,18. 

Ведущая шестерня 39 (рис. 3.32) выполнена как одно целое со шлицевым валом и смонтирована в стакане 41 на двух конических роликовых подшипниках 44. Стакан 41 с ведущей шестерней 39 центрируется в расточке корпуса моста и крепится к его фланцу болтами.

Ведомая шестерня 30 закреплена на центрирующем пояске и шлицах корпуса 25 дифференциала и от осевых перемещений удерживается гайкой 29. Вместе с дифференциалом ведомая шестерня вращается на двух конических роликовых подшипниках 26, один из которых расположен в корпусе 3, а другой в крышке моста 23.               

Передний подшипник ведущей шестерни напрессован на вал, задний может перемещаться по валу регулировке. Между подшипниками установлены регулировочные шайбы 40. На шлицевом коне ведущей шестерни 39 находится фланец 43 для подсоединения карданного вала. Фланец закреплен гайкой, служащей одновременно для затяжки подшипников.

Дифференциал обеспечивает разную частоту вращения ведущих колес при повороте трактора, а также при движении по неровностям.

Дифференциал заднего моста тракторов семейства МТЗ состоит из корпуса 3 (см. рис. 3.3 1), крышки 7, крестовины 36, сателлитов 37 и полуосевых шестерен 5. Крестовина закреплена между корпусом крышкой. Отверстия под цапфы крестовины и болты, которыми стягиваются корпус и крышка, выполняются при совместной обработке собранных в одно целое корпуса и крышки дифференциала. Поэтому обе детали маркируются одинаковым номером. Разукомплектовывать корпус и крышку нельзя, а при сборке дифференциала нужно совмещать эти номера на сопрягаемых деталях. На крестовину 36 надето четыре сателлита с опорными шайбами. Сателлиты постоянно зацепляются с двумя полуосевыми шестернями 5, ступицы которых вставлены в расточки корпуса 3 и крышки 7 дифференциала, а внутренними шлицами соединены с валами ведущих шестерен 2 и 9 конечных передач.

Собранный дифференциал вращается на двух конических роликовых подшипниках 8, установленных внутренними обоймами на корпус 3 и крышу 7, а наружными - в расточки стаканов 35.

Облегчая поворот трактора, дифференциал может ухудшать его тяговые качества. Для блокировки дифференциала на тракторах МТЗ применен автоматически действующий механизм.

Автоматическая блокировка дифференциала (АБД) состоит из (см. рис. 3.31) исполнительного механизма, выполненного в виде ГПМ, установленной на валу левой ведущей шестерни 9 конечной передачи, и механизм управления, куда входит датчик с краном управления и редукционным клапаном, которые расположены в гидроусилителе рулевого управления. Управление краном датчика блокировки, который имеет три позиции, осуществляется из кабины.

Ведущий и ведомый диски ГПМ блокировки соответственно соединены со шлицами наружного конца левой ведущей шестерни 9 конечной передачи и пазами корпуса 29 ГПМ блокировки. С корпусом 29 муфты жестко связан блокировочный вал 25, который проходит через внутреннее отверстие ведущей шестерни 9 и шлицевым концом соединен с крестовиной 36 дифференциала. При подаче рабочей жидкости (масла) под давлением от гидроусилителя рулевого управления в полость между крышкой 24 и диафрагмой 22 усилие через нажимной диск 26 передается на диски ГПМ. Сжатые диски за счет сил трения объединяют левую ведущую шестерню 9 связанную с ней шлицами полуосевую шестерню дифференциала блокировочный вал 25 и крестовину. В результате этого дифференциал блокируется. то есть выключается, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно полуосевых шестерен.

Рукоятки управления АБД в кабине и кран датчика на гидроусилителе рулевого управления имеют три положения: первое положение – «АБД выключено», второе – «АБД включено», третье – «Принудительная блокировка дифференциала».

При выключенной АБД масло к диафрагме не подается, диски муфты не сжаты, и разблокированный дифференциал работает как обычный. При втором положении обеспечивается автоматическое и включение и отключение блокировки в зависимости от положения передних управляемых колес: при повороте колес на угол более 13ᵒ от прямолинейного движения АБД отключается, при меньшем угле поворота и при прямолинейном движении – включается.

Устройство в работа датчика и крана датчика АБД рассмотрены в разделе 5.

АБД целесообразно использовать на полевых работах. Особенно она эффективна на пахоте и при работе на склонах. На этих работах АБД не только снижает буксование трактора, но и способствует поддержанию прямолинейного движения.

В хороших дорожных условиях АБД надо обязательно отключать для предотвращения износа шин, а на скользких - включать, но только на скорости не более 10 км/ч (при большой скорости АБД моет вызвать опасные заносы трактора). Принудительное блокирование применяется только кратковременно для определения очевидных дорожных препятствий.

Общее устройство заднего моста тракторов семейства ЮМЗ представлено на рис. 3.33.

Дифференциал тракторов семейства ЮМЗ открытого типа. Его корпус (ступица) 8 (рис. 3.34) посажен на вал 6, пропущенный сквозь блоки 10 шестерен. Вал вращается в шариковых подшипниках 5, установленных в станках 4 и 9, которые запрессованы в расточках корпуса заднего моста. Прокладки 12 под фланцами стаканов служат для регулировки зацепления конических шестерен головной передачи.

В окнах корпуса на осях 15 установлены два сателлита 14, с которыми зацеплены полуосевые шестерни, выполненные в общих блоках 10 с ведущими шестернями конечных передач. С последними находятся в зацеплении ведомые шестерни, для чего в стаканах 4 и 9 имеются окна Блоки 10 шестерен вращаются в роликовых цилиндрических подшипниках 13.

Ведомые шестерни конечных передач установлены на внутренних шлицевых концах полуосей, которые пропущены в литых рукавах, привинченных к корпусу заднего моста. Полуоси вращаются в шариковых подшипниках, запрессованных в расточках рукавов.

С ведомыми шестернями конечных передач находятся в зацеплении шестерни 26 и 29, Выполненные как одно целое с валиками тормозов. В торцевые гнезда шестерен вставлен плавающий валик 27, на котором свободно надета муфта 28 механизма блокировки дифференциала. Муфта своими внутренними зубьями постоянно зацеплена с шестерней 29. Когда нажимают на педаль 16, движение от нее через тягу 20 и приводной рычаг 23 передается вилке 24, которая перемещает муфту по валику. Оставаясь зацепленной с шестерней 29, муфта 28 в то же время соединяется с шестерней 26, блокируя дифференциал.

Дифференциал переднего ведущего моста полноприводных тракторов МТЗ-82, МТЗ-102 и ЮМЗ-8280 конический, с четырьмя сателлитами, самоблокирующийся.

Блокировка дифференциала осуществляется автоматически за счет сил трения при подводе к нему крутящего момента от главной передачи либо тормозного момента от передних колес.

Когда передний мост отключен, дифференциал не блокируется и работает как обычный.

Дифференциал состоит из корпуса 36 (см. рис. 3.32) и крышки 28, в которых размещено четыре сателлита 35 на двух осях 34, две полуосевые шестерни 24 и две нажимные чашки 33, а также пакеты фрикционных дисков 32 и 37.

Корпус дифференциала с крышкой скреплен болтами, гайки которых попарно фиксируются стопорными пластинами. Полуосевые шестерни 24 своими торцевыми поверхностями опираются на торцы нажимных чашек. На концах осей 34, расположенных крестообразно, установлено по два сателлита, находящихся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями, как и в обычном дифференциале. Опорные поверхности сателлитов и нажимных чашек выполнены сферическими, что улучшает центрирование сателлитов и их зацепление с полуосевыми шестернями. Нажимные чашки 33 центрируются по наружному диаметру в расточках корпусов дифференциала.          

Полуосевые шестерни 24 имеют удлиненные ступицы с внутренними шлицами, куда заходят полуоси 18 колесных редукторов на различную длину, в зависимости от колен передних колес. Для предотвращения подтекания масла в ступице полуосевых шестерен запрессованы заглушки с уплотнительными прокладками.

Ведущие фрикционные диски 32 -имеют наружные зубья и соединены с внутренними зубьями корпуса дифференциала, ведомые диски 37 и нажимные чашки 33 имеют внутренние зубья и соединены с наружными шлицами полуосевых шестерен 24. Две сопряженные - поверхности дисков - ведущего и ведомого - образуют пару трения. Каждая сторона дифференциала имеет по три пары трения.

Оси 34 сателлитов плавающие и могут перемещаться относительно друг друга. На концах осей 34 сделаны скосы, соответственно выполнены гнездапазы в корпусе 36 дифференциала.

Под действием крутящего момента оси 34 перемещаются по скосам корпуса дифференциала на величину зазоров, имеющихся между парами трения. Одновременно оси 34 сателлитов проворачиваются на некоторый угол в направлении, противоположном вращению корпуса дифференциала. При этом ось сателлитов, сопрягающаяся с пазами правой коробки, отодвигается влево, а ось левой коробки - вправо. Усилие от осей 34 передается сателлитам 35, которые своими цилиндрическими выступами передают его торцам чашек 33 и далее дискам и торцам корпусов дифференциала. Силы трения жатых поверхностей объединяют в одно целое ведущие и ведомые диски и благодаря этому корпус дифференциала и полуосевые шестерни блокируются (вращаются как одно целое).

Когда дифференциал заблокирован, подводимый к нему крутящий момент передается на полуосевые шестерни не только через зубья сателлитов, но и за счет сил трения сжатых дисков. При этом моменты, передаваемые зубьями сателлитов в полуосевых шестерен, одинаковы, а моменты, передаваемые за счет пар трения, могут отличаться в зависимости от условий сцепления левого и правого колес с грунтом и тягового сопротивления.

Исправный дифференциал с тремя парами трения позволяет колесу, находящемуся в лучших условиях по сцеплению, обеспечивать тяговое усилие в 2 раза больше по сравнению с колесом, которое в это время находится в худших условиях. Этого достаточно, чтобы использовать эффект блокировки на основных видах полевых работ и на транспорте в условиях бездорожья для повышения тягово-сцепного качеств и проходимости трактора. Особенно эффект автоматической блокировки проявляется при пахоте на склонах, когда колеса постоянно находятся в различных условиях по сцеплению.

Конечные передачи передают крутящий момент от главной передачи и дифференциала к полуосям ведущих колес.

Конечная передача заднего моста тракторов семейства МТЗ размещена в корпусе моста. Каждая конечная передача представляет собой одноступенчатый редуктор с парой цилиндрических прямозубых шестерен, имеющих передаточное число 5,308, и состоит из ведущих шестерен 2, 9 (см. рис. 3.31) и ведомых 6, 11,.

Ведомые шестерни непосредственно связаны с коническими полуосевыми шестернями 5 дифференциала, а ведомые жестко закреплены на полуосях.

Аналогичную конструкцию конечной передачи имеют тракторы семейства ЮМЗ.

Колесный редуктор передних мостов полноприводных тракторов МТЗ-82, МТЗ-102 в ЮМЗ-8280 предназначен не только для увеличения крутящего момента, передаваемого от главной передачи к ведущим колесам, но и для выполнения поворота этих колес. Редуктор состоит из двух пар конических шестерен - верхней и нижней. Передаточное число верхней пары 1,27, нижней 4,83. Общее передаточное число редуктора 6,15.

Верхнюю пару образуют зубчатые венцы полуоси 15 (рис. 3.35) и вертикального вала 8, выполненные как одно целое со шлицевыми хвостовика ми. Полуось шлицевым концом соединена с полуосевой шестерней дифференциала, а вертикальный вал ведущей шестерней 25 нижней пары. Ведущая шестерня 25 находится в зацеплении с ведомой шестерней 3, которая установлена на шлицевой части фланца 32, выполняющего функцию ступицы переднего колеса.

Корпуса 14 верхних конический пар (кожухи полуосей) могут перемещаться в рукавах переднего моста с помощью винтов, входящих в зацепление с рейкой, нарезанной на выдвигающейся части корпусов. Это позволяет бесступенчато регулировать колею передних колес. От проворачивания и осевых перемещений в рукавах переднего моста корпуса 14 стопорятся клиньями.

Полуось размещена в расточке корпуса 14 на двух конических роликовых подшипниках 10,вертикальный вал 8 - на таких же подшипниках в расточке шкворневой трубы 20. Между наружными обоймами подшипников установлено распорное кольцо 11. От осевых перемещений подшипники полуоси и вертикального вала удерживаются винтами, ввернутыми соответственно в корпус 14 и шкворневую трубу 20.

Масляная ванна верхней пары отделена от нижней части редуктора двумя манжетами 16. Полуось уплотнена манжетой 13.

При повороте трактора рычаги, прикреплённые к корпусам 24 редукторов, поворачивают нижнюю часть последних вместе с колесами вокруг шкворневой трубы 20. Которая представляет собой трубу, на верхнюю часть которой напрессован и приварен стакан 7. Цилиндрическая часть стакана запрессована в расточку корпуса 14, а фланец стакана прикреплен к корпусу 14 болтами. Стакан уплотнен в расточке резиновым кольцом.

Шкворневая часть трубы 20 сопрягается с гильзой 19, запрессованной в корпусе редуктора. Внутри шкворневой трубы расположена витая цилиндрическая пружина 23 подвески. Нижний торец пружины опирается на подшипник, установленный в корпусе редуктора, верхний - в обойму 17 манжеты вертикального вала. При изменении нагрузки пружина сжимается - разжимается, и шкворневая труба перемещается вместе с вертикальным валом и подрессоренной частью переднего моста относительно гильзы 19 и ведущей шестерни 25. Перемещение вниз ограничивается упором торца шкворневой трубы в корпус редуктора. Вверх же шкворневая труба может перемещаться до упора бурта стакана 4 уплотнения в бурт гильзы 19.

Ведущая шестерня 25 нижней конической пары смонтирована на двух шариковых подшипниках в расточке корпуса 24. Ведомая шестерня 3 посажена на шлицевую часть фланца-ступицы 32 переднего колеса. Фланец 32 вращается в двух конических 31 и цилиндрическом 28 роликовых подшипниках.